Żerańska taksa poradziecka

czyli

FSO Warszawa 203/204 Taxi

Produkowana od początku lat 50. licencyjna Warszawa, chcąc nie chcąc, była przerabiana na kilka wersji nadwoziowych jak Pickup czy Furgon, baa, nawet posłużyła jako baza dla rodzimych Żuków i Nys czy pokrewnych od nich. Działo się tak ze względu na fakt, iż GAZ M-20 Pobieda, czyli konstrukcja darowana nam przez „wspaniały” Związek Radziecki

pokaż spoiler tutaj wstaw turbohusarski tekst „HURR DURR SZYSKO BY SIEM UDAUO GDYBY NIETA STRONA RADZIECKA!!!” ( ͡° ͜ʖ ͡°) taa, wszystko było z ich winy, jasne XD

była konstrukcją ramową, na bazie której można było bez większych trudów stworzyć nową konstrukcję. Oczywiście, na początku lat 50. Warszawa nie odbiegała zbytnio od konkurencji, chociaż z czasem dystans pomiędzy polską Pobiedą a zagranicznymi autami rósł. Próbowano więc unowocześnić samochód tworząc nowego sedana 203/204, jednak nie oszukujmy się – przepaść technologiczna była dosyć mocno widoczna jeśli postawiło się obok siebie „223” z 1969 roku, a produkowanego w tej samej fabryce Polskiego Fiata 125p z tego samego roku – różnice w zmianie do konstruowaniu i produkowaniu nowych pojazdów widać gołym okiem.

No właśnie, podczas prac nad liftingiem „garbuski” opracowano również wersję specjalną, przeznaczoną dla państwowych przedsiębiorstw taksówkarskich i poniekąd prywatnych „taksiarzy”; warszawa była często i chętnie wykorzystywana do przewozu osób, ze względu na fakt wygodnego wnętrza oraz konstrukcji, która choć wymagała częstego serwisowania i smarowania, to jednak pozwalała na niemal wieczne remonty i naprawy główne jednostek. 203/204 T, bo takie oznaczenie nosiła wersja taksówkarska, z zewnątrz różniła się niewiele od bazowych 203/223 i 204/224 – głównym wyróżnikiem była szachownica malowana, a potem oklejona po bokach aut (stosowana przez państwowe przedsiębiorstwa; prywatni taksówkarze jej nie mogli mieć), bagażnik dachowy oraz lampa dachowa z napisem TAXI.

Zmiany zaszły również we wnętrzu – o ile deska rozdzielcza pozostała taka sama, tak pod nią, między fotelami, montowano taksometr, odpalający również „koguta” na dachu. No właśnie, fotelami – zamiast standardowej kanapy jak w większości Warszaw, w wersji Taxi zastosowano osobne fotele kierowcy i pasażera; fotel kierowcy był regulowany góra-dół i był obudowany szybą z pleksiglasu, zaś fotel pasażera miał możliwość złożenia oparcia i przewiezienia dodatkowego bagażu na nim. Umieszczono również dwie lampki sufitowe – jedną nad kierowcą i drugą nad pasażerem z tyłu, a także zastosowano zamek w tylnych lewych drzwiach, który uniemożliwiał ich otwarcie z zewnątrz. Ze względu na dodatkowe wyposażenie masa wzrosła o 50 kilogramów, co przełożyło się na nieco niższe osiągi od zwykłej odmiany.

Samochód, podobnie jak pokrewną Warszawę Kombi, przedstawiono na Międzynarodowych Targach Poznańskich w czerwcu 1965 roku; w tym samym skierowano go do produkcji. Do napędu przewidziano standardowe jednostki M-20 2.1l/50 KM oraz S-21 2.1l/70 KM, które przenosiły napęd poprzez skrzynie manualne o oznaczeniu B-02. Do silników S-21 postanowiono w ramach prac badawczych zamontować zagraniczną skrzynię automatyczną firmy Borg-Warner, trzybiegowy automat o oznaczeniu Borg Warner 35; taka konfiguracja zwiększała masę auta o około 12 kilogramów.

Badania wykazały, że automat sprawniej radził sobie z przyspieszeniem i hamowaniem auta, które także generowało mniejszy apetyt na paliwo, oraz poprawiało komfort prowadzenia. Do wad zaliczono nieco niższą prędkość maksymalną (116 km/h przy automacie kontra 121 km/h przy manualu), kłopoty z uszczelnieniem łączenia skrzyni i silnika, niezbyt fortunne dobranie automatu do silnika (skrzynia miała czasem problem z wrzuceniem „trójki”) oraz przegrzewanie oleju skutkujące utrudnionym wrzucaniem biegów i „zanikiem” w niektórych momentach biegu wstecznego.

Nieco później, bo w 1967 roku, postanowiono zamontować silnik Diesla oraz automat; w tym celu do Anglii wysłano wersję taxi oraz pickup. Jednostka Perkinsa o oznaczeniu Perkins 4.108 została spięta ze wspomnianym automatem Borg Warnera 35, który zamontowano w taksie; wersja pickup miała ten sam silnik, ale spięty z krajową skrzynią biegów. Badania drogowe i wynikłe z nich usterki wymusiły przekonstruowanie tylnej poprzeczki podsilnikowej i jej poduszki, a także zwiększenie przetłoczeń przegrody czołowej i przedniej części podłogi w samochodzie z automatem; taksa miała też zamontowany czasowo most o przełożeniach 4.55 i koła 6.70×15, zaś pickup standardowy z przełożeniami 5.125 i kołami 6.40×15.

Testy wykazały że diesel z automatem był nieco bardziej ekonomiczny od samego diesla (8.1 l/100km kontra 8.3 l/100km), chociaż auta gorzej się rozpędzały od wersji benzynowych. Zastrzeżenia budziły też trwałość osprzętu silnika, między innymi prądnicy i jej regulatora, filtrów powietrza i paliwa, złącz układu paliwowego czy pasków klinowych.

Ostatecznie z planów montażu silników diesla Perkinsa i skrzyni automatycznej nic nie wyszło – wprawdzie były plany eksportu aut między innymi do Jugosławii (która miała na miejscu wyposażać auta w silnik Perkinsa produkowanego u nich na licencji i skrzynię biegów Zastavy) czy do Urugwaju, jednak skończyło się tylko na koncepcjach. Kalkulacje jakie przeprowadzono wykazały, że żeby przykładowy koszt Warszawy Pickup z dieslem miał się zwrócić, to jego cena musiałaby być większa od dużo nowszego PF 125p Pickupa. Co ciekawe, nie było planów zastosowania silników na gnojówkę i leniwców na krajowy rynek – auta miały mieć wątpliwe powodzenie na polskim rynku, chociaż z kalkulacji wynikało, że zwrot kosztów zakupu poprzez oszczędności miał być uzyskany do przekroczenia 57 tysięcy kilometrów dla aut z manualną skrzynią i dieslem oraz do 98 tysięcy dla aut z dieslem i automatyczną skrzynią. Sam temat opcjonalnych diesli i automatów umarł w 1973 roku, kiedy zakończono produkcję Warszaw.

Produkcja warszaw taxi trwała do czasu zakończenia wytwarzania pozostałych wersji, to jest do 1973 roku. Powstało niewiele egzemplarzy, głównie ze względu na fakt, iż 203/204T było niezbyt użyteczne dla taksówkarzy – szyba przy kierowcy utrudniała korzystanie z taksometru i rozliczanie pieniędzy za kurs, składane oparcie lubiło się łamać, zaś bagażnik dachowy utrudniał mycie samochodu. Pewnym nieoficjalnym argumentem przeciw użytkowaniu przytaczanym przez pracowników Miejskiego Przedsiębiorstwa Taksówkowego miał być też fakt, iż poprzez modyfikacje wnętrza była utrudniona jego sprzedaż – osobne fotele czy taksometr rzucały się w oczy, przez co dość łatwo można było zidentyfikować egzemplarz pocierpiarski – w „zwykłych” egzemplarzach można było łatwo usunąć taksometr i zamaskować jego miejsce montażu, cofnąć licznik i sprzedać auto z większym zyskiem.

#autakrokieta #fso #samochody #motoryzacja #gruparatowaniapoziomu #ciekawostki #prl

pokaż spoiler Źródła: „Marzenie taksówkarzy” autorstwa S. Drążkiewicza, z czasopisma „Automobilista”, E-wydanie I/2020; „Kulisy Polskiej Motoryzacji – Warszawa Taxi” autorstwa Z. D. Skoczka, z czasopisma „Motor”, nr 29/2006; oraz Wikipedia https://pl.wikipedia.org/wiki/FSO_Warszawa#Taksówka