Ramowy sedan post-NRDowy

czyli

IFA Wartburg 1.3

Przełom lat 80. i 90. XX wieku w Europie Środkowo-Wschodniej zapisał się jako okres zmian, końca epoki komunizmu i początku ery postsowieckiej; same lata osiemdziesiąte upłynęły pod znakiem napięć społecznych czy kryzysu, który oddziaływał na lokalną motoryzację. Wiadomo, kasy nie było, więc fabryki – nie tylko nasze – rzeźbiły w przestarzałych konstrukcjach, chociaż zdarzały się też nowe projekty pokroju omawianej kiedyś Łady Samary czy wspominanej kilkukrotnie Skodzie Favorit; rzecz jasna były też swoiste patologie jak dzisiejszy bohater.

Wartburg 1.3, bo o nim dzisiaj mowa, miał swój początek w latach 70. – wówczas to Czechosłowacja i NRD wspólnie planowały budowę nowego samochodu – PRL miał też brać w tym udział, ale dość szybko zrezygnowano z tego na rzecz licencji na malczana – ostatecznie z całego przedsięwzięcia nic nie wyszło poza skrzyniami do Favoritki , Wartburga czy Trabanta; co ciekawe, w 1974 roku do Wartburga wsadzono silnik ze Skody. W międzyczasie enerdowska IFA produkowała w zakładach VEB Automobilwerk Eisenach dwusuwowego Wartburga 353 oraz prowadziła prace nad własnymi modernizacjami, między innymi Wartburgiem 610M , który wyglądał jak nieślubne dziecko wspomnianego Favorita i seryjnego 1.3, tyle że napędzanego silnikiem z Dacii.

pokaż spoiler tutaj ciekawostka, już od lat 50. eksperymentowano z innymi silnikami, między innymi z Wanklem czy czterosuwowym V4 Forda, który napędzał także prototyp 125p Pickupa na rynek amerykański

Do tematu nowych aut wrócono w 1984 roku – wówczas IFA skonstruowała silnik czterosuwowy do Wartburga, jednak na skutek odgórnej decyzji politycznej, porzucono rodzimą konstrukcję i zakupiono licencję od Volkswagena na silniki 1.1 (40 KM) z Polo i 1.3 (58 KM) z Golfa; tutaj warto nadmienić że licencja dotyczyła SAMYCH silników – osprzęt pokroju gaźników czy alternatora był już konstrukcją enerdowską, zaś skrzynia biegów wywodziła się ze wspomnianej współpracy z czechosłowacką Skodą – samych skrzyń były dwa rodzaje, cztero- i pięciobiegowe, z czego najczęściej można spotkać pierwszy wariant. Jak się jednak okazało, silnik 1.3 SOHC z VW, który produkowano w Karl-Marx Stadt (obecnie Chemnitz)

pokaż spoiler taaak, to ten przypadek kiedy nazwanie ulicy czyimś imieniem to za mało więc trzeba nazwać całe miasto XDDD

nie mieścił się poprzecznie pod maską Wartburga, toteż konieczne było przeprojektowanie przodu i poszerzenie rozstawu kół; taka operacja, według wyliczeń, miała wynieść około 9 miliardów ówczesnych marek wschodnioniemieckich – za tą sumę można było zaprojektować zupełnie nowe auto, a nie kolejny lifting konstrukcji z lat 50.

Wartburg 1.3 otrzymał facelifting, który polegał między innymi na zmianie zderzaków na plastikowe, innego grilla, zastosowaniu nowych, płaskich świateł czy nowej desce rozdzielczej. Poza tym, wartgolf – jak nazywa się go czasem – był nadal ramowym czterodrzwiowym sedanem z zawieszeniem opartym o sprężyny, wywodzącym się z konstrukcji z lat 60 – czyli mówiąc wprost, był wygodnym i pakownym „kanapowcem”, który jednak pod koniec lat 80. był przestarzały. Tutaj ciekawostka – ze względu na fakt, iż rama kończy się nad tylną osią, nierzadko dochodziło do zarywania bagażników w wersji sedan; ponoć wersja kombi ma wzmocnioną podłogę.

O ile największą zmianę pokroju wstawienie normalnego zachodniego czterosuwowego silnika można uznać za udaną, o tyle lifting stylistyki jest kwestią mocno dyskusyjną, podobnie jak w omawianym ostatnio Orochi. Ze względu na fakt, że auto pochodzi z NRD, czyli kraju komunistycznego, poprzez swoją zmodernizowaną stylistykę przypominającą tą z publicznych pomieszczeń sanitarnych

pokaż spoiler „hurr tak narzekasz a ci siem podobajo X Y i Z co wyglądają jak gunwo durr”

daje jasno do zrozumienia, że powstał po to by spełniać zadanie, a nie wyglądać – „żyjesz Heinrich w komunie, masz przydział na auto które jakoś jeździ, chcesz żeby ładnie wyglądało? W dupie ci się poprzewracało od dobrobytu towarzyszu.” – Smutny obraz enerdowskiego patogolfa dopełnia wnętrze, a dokładnie plastikowa deska rozdzielcza, a raczej jej wygląd – na pierwszy rzut oka wygląda na w miarę funkcjonalną, jednak wraz z czasem patrzenia na nią można dostać depresyjnych myśli, które potęgują NOWOCZESNE diodowe wskaźniki paliwa czy temperatury, gałki do otwierania drzwi wyglądające jak wymontowane żywcem z mebli biurowych oraz swoiste umiejscowienie pedałów w grodzi

pokaż spoiler tak kuhwa, w grodzi, niczym w aucie przedwojennym – ręce opadają i szorują po asfalcie

przy których można się nabawić swoistego zespołu jaworowicz . Japierdole, ten samochód jest jednym z dowodów na to że ta słynna mityczna niemiecka motoryzacja jednak nie była taka super, zwłaszcza jak Jurgen z Klausem po drugiej stronie Muru Berlińskiego naprędce i po kosztach musieli rzeźbić pod okiem Stasi, bo jeszcze by spier… uciekli do plugawego imperialistycznego świata. Szkoda tylko że wiele osób zapomina o tym, że motoryzacja zależy też od ustroju, bo tak kierwa łatwiej i szybciej.

Wracając do wątku, produkcja Wartburga 1.3 ruszyła w październiku 1988 roku; nieco później, bo w lutym ’89 roku, zaczęto produkcję wersji kombi o oznaczeniu Tourist; oprócz nich była także wersja pickup o nazwie Trans, najrzadziej spotykana – ona była z kolei montowana w Ludwigsfelde. Do czasu zakończenia produkcji w ’91 roku, warczyburg przechodził niewielkie modyfikacje, z których najbardziej znaną jest montowanie po 1990 roku welurowej tapicerki i siedzeń z Opla – fabrykę w tym samym roku została przez nich wykupiona; inną była wspomniana skrzynia pięciobiegowa, która miała trafić do około 30 egzemplarzy. Planowano także produkcję wersji New Line z pakietem stylistycznym i odmiany z silnikiem 1.4 z Renault; z kolei normalnie produkowana była wersja o oznaczeniu S, która oferowała odsuwany dach i przednie lampy przeciwmgielne.

Produkcję wartgolfa zakończono 10 kwietnia 1991 roku; wyprodukowano łącznie 152 tysiące egzemplarzy, z czego około 900 było w wersji Trans; większość wyeksportowanych wartburgów trafiła do Polski i na Węgry; polskim importerem wartburgów i trabantów był Zygmunt Solorz, późniejszy właściciel Polsatu.
Wartburg 1.3, pomimo dyskusyjnej stylistyki był względnie udanym autem i łabędzim śpiewem zakładów AWE. Pomimo zastosowania dopracowanego silnika, auto trapiły usterki osprzętu pokroju niedziałającego alternatora, awarii automatycznego ssania czy usterek półosi; kłopotów dostarczało też nieszczelne nadwozie, zarywające się podłogi bagażnika oraz niezbyt łatwy dostęp do części – niektóre podzespoły pasują z „353”, zaś półosie i skrzynia z konkretnej odmiany Favorita; litościwie pominę podaż i ceny elementów typowych tylko dla tej odmiany wartgolfa . Całościowo jednak ostatni ramowy sedan europejski był niezłym autem, zwłaszcza na tle rodzimego ścierwa, przy którym był lepszym wyborem od niego; sam wartburg swego czasu miał w Polsce opinię pakownego, mało awaryjnego i prostego w naprawie wozu.

#autakrokieta #wartburg #samochody #motoryzacja #gruparatowaniapoziomu #ciekawostki #nrd #ifa

pokaż spoiler Źródła: „Z sercem z Zachodu” autorstwa P. Burchanda, z czasopisma „Auto Świat Classic”, nr 1/2021 oraz „Ostatni towarzysze” z czasopisma „Auto Świat Classic”, nr 1/2019; DE oraz PL Wikipedia https://de.wikipedia.org/wiki/Wartburg_1.3 https://pl.wikipedia.org/wiki/Wartburg_(samochód)#Wartburg_1.3